Reprise d'un article 2020 sur les coopératives ferroviaires.
Lignes transversales, secondaires
ou autres appellations,
quelles solutions ?
Canaille le Rouge remet en ligne ce jour un message
qui date de juillet 2020.
Certes des ajustements - à la marge - vont revoir préciser
quelques données,
mais sur le fond rien à retirer.
Aux détours des exigences de transports pour répondre aux besoins quotidiens des populations, nous voyons apparaître des propositions au premier abord séduisantes autour de coopératives d’exploitation de ces lignes que la SNCF avant d’y prendre goût a été incitée à abandonner, organisant ainsi la désertification du territoire.
Concentrée autour de son objectif d’un réseau noyau, à exploiter en ligne autonome sans cohérences sociales et correspondances, cela organise un fractionnement en part de trafic à mettre sur le marché de ce qui fut un des plus beaux fleurons technologique de l’activité ferroviaire.
Elle a été aidée en cela par le volet transport de la loi SRU dynamitant l’effet réseau en transférant la responsabilité du trafic TER aux régions et dans le même moment la privatisation du SERNAM au bénéfice du monopole privé du transport routier des marchandises et messageries.
Même en partant d’un apriori sympathique, cette approche "coopérative" s’appuyant sur le refus de l’état et maintenant de ses sociétés anonymes, suite logique de la loi SRU, participe au démantèlement du réseau et de sa structure intégrée.
Cela rend béante l’ouverture à l’arrivée de tiers opérateurs telle qu’exigée par la directive européenne 91/440 qui a théorisé et légiféré sur cette question.
Devant un front du refus des cheminot.e.s et usager.e.s, cette idée de coopérative du rail arrive à point nommé pour idéologiquement contourner l’opposition à l’arrivée des grands groupes, oppositions qui s’appuient sur sur l’ expérience antérieure quand ceux-ci exploitaient sous conventions et tiraient profit au travers des réseaux et régies secondaires, pillaient des ressources publiques et imposaient des conditions sociales aux rabais à leur personnel.
D’entrée un rappel : les lignes proposées à la prise d’activité par ces coopératives font d’abord partie du patrimoine historique de la loi de nationalisation de 1937 puis par la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs de décembre 1982 définissant le droit au transport. Les ultralibéraux et leurs auxiliaires politiques n’ont eu de cesse d’enfoncer des coins pour éclater cette cohérence.
Si les promoteurs de ces coopératives avancent leur projet, c’est bien que le besoin existe. Il est dès lors du rôle constitutionnel de l’état d’organiser une réponse portant l’égalité de traitement en tout point du territoire. C’est en 2020 ce qui pour tous les défenseurs du rail et ses atouts sociaux, économiques et environnementaux devrait devenir un des fers de lance de l’arsenal pour la reconquête. Cette exigence d’égalité de traitement en tout point de territoire défini le champ de l’affrontement politique et social de la question.
Les propositions avancées par ces coopératives d’un maillage constitutif d’un réseau parallèle sur les dépouilles de la SNCF sont à retourner comme argument majeur de l’exigence d’un réseau unique maillé. Reste alors la question du financement. Concernant ces "coopératives", hors financement par les collectivités territoriales et donc les impôts des usagers, et l’appel au nom de la "coopérative" à financer l’opération, nous ne maîtrisons que très peu , dont on connaît mal les sources volumes et moyen de financement, leur capacité à porter les garanties techniques et de sécurités.
Elles sont plus que discrètes sur les conditions sociales proposées aux salarié.e.s . Au nom du désengagement de la SNCF et de l’État, avec la proposition de constitution d’un réseau parallèle articulé avec les régions et les TER elle participent à la volonté d’en finir avec la réglementation unique des cheminots ramenée à une convention collective où l’appel au sacrifice pour faire de l’activité et de l’emploi renvoi dans un champ différent, comme le réseau, parallèle à la proposition de Macron d’accepter les baisses de salaires.
Du point de vue des dessertes proposées, c’est la reconstitution de ces régies et réseaux secondaires où les grilles de dessertes sont calés sur les besoins immédiat du patronat pour acheminer la main d’oeuvre , se faire de la rente sur les dessertes scolaires et étudiante (financements publiques).
Il faut pour cela se souvenir des horaires de l’étoile de Carhaix ou des Chemins de Fer de Provence à la fin des années 80 alors qu’ils n’avaient pas été intégré à la LOTI, ou les voies ferrées des landes basculée sur route, leurs infrastructures transformées en touristiques pistes cyclables sur demande des départements. Avec partout des accords avec les offices de tourisme mais sans prise en compte ni de réponse directe en matière de transport à partir des besoins exprimés par les populations.
Seul aspect à l’origine démocratique, finis les comités de lignes pourtant dans la loi . Ces comités qui par ailleurs ont aussi organisé le désengagement de l’état en matière de financement des infrastructures et leur entretien, engageant les collectivités territoriales à s’y substituer….et à terme de choisir leur opérateur, les conditions sociales des personnels étant la variable d’ajustement dégageant les profits des opérateurs avec la manne des financements publics qui font défaut à la SNCF.
Au final, le seul point positif, majeur, dans l’émergence de ces projets de "coopératives" ne réside que dans la mise en lumière de l’existence forte des besoins. Cela valide les combats permanents des cheminot.e.s avec les populations pour maintenir l’activité SNCF sur ces axes.
Répondre à ces besoins exige un service public ferroviaire unifié du transport des voyageur et des marchandises, où l’efficacité économique est liée à un système industriel intégré à rendement croissant et à la péréquation tarrifaire permettant la vie et le développement de toutes les activités au sein d’une même entité économique publique à couverture nationale.
Ces coopératives au final ne sont pas des coopératives ouvrières de production, mais des machines à drainer l’argent des usagers pour qu’ils bénéficient d’un service qui normalement est de la responsabilité de l’état. Elles sont des leurres permettant à l’état-major de la SNCF et sa tutelle de poursuivre désengagements et abandons. L’enjeu montre le niveau de la bataille politique à mener pour la faire aboutir, elle est de même intensité que celle qui conduira à la loi de nationalisation de 37 ou à la LOTI de 82. En définir collectivement le contenu est une des conditions de son succès. L’histoire prouve qu’avec un bon rapport de force, l’utopie est portée de la main.
16 juillet 2020.
Persiste et signe le 18 novembre 2021
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